Fiat Punto Selecta - Renault Twingo Easy
Αγχολυτικά...
Συγκρίνουμε δύο μικρά αυτοκίνητα που προορίζονται
κυρίως για μετακινήσεις μέσα στην πόλη και έχουν μια
κοινή... _έλλειψη_, αυτή του πεντάλ του συμπλέκτη που
μειώνει τον κόπο, αλλά για πολλούς και το άγχος της
οδήγησης στους υπερπλήρεις δρόμους των αστικών
κέντρων. Για την απομάκρυνση του αριστερού ποδωστηρίου
από το Fiat Punto Selecta και το Renault Twingo Easy
έχουν ακολουθηθεί όμως διαφορετικές τεχνολογικές
λύσεις.
ENA ΙΔΑΝΙΚΟ αυτοκίνητο πόλης θα πρέπει να έχει μικρές σχετικά
εξωτερικές διαστάσεις και καλή ορατότητα προς όλες τις
κατευθύνσεις, ώστε να διευκολύνει τον οδηγό του στο... κυνήγι
μιας θέσης στάθμευσης, ικανοποιητικούς χώρους στο εσωτερικό
του, σύστημα κλιματισμού, αλλά και μηχανικά μέρη που να
απαιτούν τη μικρότερη δυνατή προσπάθεια από την πλευρά του
οδηγού.
Επειδή όμως δύσκολα μπορούν να καταργηθούν -τουλάχιστον προς το
παρόν- τα... πεντάλ του γκαζιού και του φρένου οι προσπάθειες
στρέφονται κυρίως στην ξεκούραση του αριστερού ποδιού του
οδηγού και κατά συνέπεια στη λιγότερο _κουραστική_ επιλογή των
σχέσεων στο κιβώτιο.
Τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια όμως δεν αποτελούν την πλέον
ιδανική λύση για ένα μικρό αυτοκίνητο, τόσο λόγω μεγέθους,
βάρους και κόστους, όσο και λόγω των αυξημένων απαιτήσεών τους
σε καύσιμο. Το ζητούμενο είναι κάτι πιο _έξυπνο_, πιο απλό και
βέβαια και πιο φτηνό.
H λύση που έχει επιλεγεί από τις περισσότερες
αυτοκινητοβιομηχανίες είναι αυτή του κιβωτίου συνεχώς
μεταβαλλόμενης μετάδοσης ή CVT που διέθετε το Πούντο Σελέκτα
της δοκιμής μας.
Ολίγα, -αναπόφευκτα- τεχνικά...
Ένα αυτόματο κιβώτιο του τύπου αυτού αποτελείται από ένα
σύστημα δύο τροχαλιών που συνδέονται μεταξύ τους μ_ έναν
τραπεζοειδή ιμάντα. H κάθε τροχαλία διαθέτει μια σταθερή πλευρά
και μια που μετακινείται με τη βοήθεια ενός υδραυλικού
συστήματος βαλβίδων, με αποτέλεσμα να μεταβάλλεται έτσι η
ενεργός διάμετρος του ιμάντα που την περιβάλλει. Οι κινούμενες
πλευρές των δύο τροχαλιών είναι στραμμένες προς αντίθετες
κατευθύνσεις και ελέγχονται από διαφορετικούς μηχανισμούς, ενώ
τη σύμπλεξη και την αποσύμπλεξη την αναλαμβάνει ένας
ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης. Το όλο σύνολο ελέγχεται από μια
κεντρική μονάδα, η οποία λαμβάνει υπόψη τις διάφορες
παραμέτρους λειτουργίας, όπως το ρυθμό περιστροφής του
κινητήρα, τη θέση των ποδωστηρίων, την ταχύτητα κίνησης κ.λπ.,
προκειμένου να επιλέξει την ενδεδειγμένη για κάθε περίπτωση
σχέση μετάδοσης.
Όπως και τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια έτσι και το CVT του
Πούντο Σελέκτα -αλλά και κάθε κιβώτιο του τύπου αυτού- έχει τη
δυνατότητα του κικ-ντάουν, δηλαδή της επιλογής στη συγκεκριμένη
περίπτωση μιας πιο κοντής σχέσης για άμεση επιτάχυνση, όταν ο
οδηγός εξαντλήσει τη διαδρομή του πεντάλ του γκαζιού, ενώ ο
ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης εξακολουθεί να λειτουργεί και στο
φρενάρισμα, προκειμένου το αυτοκίνητο να επιβραδύνει, όσο αυτό
είναι εφικτό και με τον κινητήρα.
Παράλληλα όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο δεν _έρπει_ προς
τα εμπρός, όπως συμβαίνει με τα κλασικά αυτόματα και ο οδηγός
του δεν αναγκάζεται να πατά το πεντάλ του φρένου. Από την άλλη
όμως στις ανηφόρες το Σελέκτα δεν ακινητοποιείται από μόνο του,
αλλά αυτό δεν αποτελεί ουσιαστικά πρόβλημα, αφού με το αριστερό
πόδι στο φρένο και το δεξί στο γκάζι κανένας δε θα
δυσκολευτεί...
H ίδια μέθοδος εκκίνησης σε ανηφόρα μπορεί να ακολουθηθεί και
στο άλλο μοντέλο της δοκιμής μας, το Ρενό Τουίνγκο _Ίζι_ που
όπως και το Πούντο Σελέκτα δε διαθέτει πεντάλ συμπλέκτη. H...
έλλειψη αυτή είναι όμως και το μοναδικό κοινό σημείο τους,
καθώς ο οδηγός του γαλλικού αυτοκινήτου αλλάζει σχέσεις όπως σ_
ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο, αφού στο _Ίζι_ αυτόματα
γίνεται μόνο η σύμπλεξη και η αποσύμπλεξη, με τη βοήθεια ενός
υδραυλικού συστήματος που ελέγχεται από έναν υπολογιστή.
Στην ηλεκτρονική αυτή μονάδα καταλήγουν συνεχώς πληροφορίες για
τις συνθήκες λειτουργίας από τρεις συνολικά αισθητήρες που
είναι τοποθετημένοι στη λαβή και στη βάση του μοχλού ταχυτήτων,
καθώς και στη βάση του πεντάλ του γκαζιού.
Έτσι για να αλλάξει ο οδηγός ταχύτητα πρέπει να πιέσει αρχικά
τον επιλογέα, για να _καταλάβει_ το σύστημα μέσω του αισθητήρα
στη λαβή του επιλογέα την πρόθεσή του και στη συνέχεια η
αποσύμπλεξη να γίνει αυτόματα μόλις αφήσει το γκάζι. Όταν
επιλεγεί η επόμενη σχέση ακολουθεί η επίσης αυτόματη σύμπλεξη.
Στην περίπτωση που το _Ίζι_ σταματήσει με κάποια σχέση στο
κιβώτιο η αποσύμπλεξη είναι συνεχής για όση διάρκεια δεν
κινείται, με αποτέλεσμα να μη _βγαίνει_ ο κινητήρας εκτός
λειτουργίας.
Έτσι τόσο το _ημιαυτόματο_ Τουίνγκο όσο και το _αυτόματο_
Πούντο δεν πρόκειται ποτέ να ακινητοποιηθούν στο... φανάρι,
μειώνοντας κατά ένα τα... άγχη του άπειρου οδηγού, όπως θα
διαβάσετε σε άλλες γραμμές, ενώ ο έμπειρος απαλλάσσεται από το
πάτημα του συμπλέκτη. Το πόσο συμβάλλει αυτό στην πιο άνετη
οδήγηση στην πόλη γίνεται άμεσα αντιληπτό, αφού αρκεί απλά να
θυμηθείτε πόσες φορές πατήσατε και αφήσατε το αριστερό πεντάλ
στο τελευταίο μποτιλιάρισμα...
Στις αστικές μετακινήσεις πάντως, με κριτήριο αποκλειστικά και
μόνο την άνεση και την ευκολία οδήγησης, η υπεροχή του Σελέκτα
είναι σαφής, αφού ο οδηγός του δεν έχει να κάνει τίποτ_ άλλο
από το να πατά είτε το πεντάλ του γκαζιού είτε του φρένου και
να στρίβει το καλό σε αίσθηση αλλά και ακρίβεια τιμόνι. Όλα τα
υπόλοιπα τα αναλαμβάνει το κιβώτιο με τις θεωρητικά άπειρες
σχέσεις που με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών επιλέγει κάθε φορά
την πλέον κατάλληλη.
Σε απευθείας αντιπαράθεση η λύση του αυτόματου συμπλέκτη του
Τουίνγκο δείχνει... ημιτελής, αφού η αλλαγή των σχέσεων, αλλά
και η επιλογή της πιο κατάλληλης -εδώ ο αριθμός τους είναι...
πεπερασμένος- γίνεται από τον οδηγό, ο οποίος απλά δεν κινεί το
αριστερό του πόδι.
Πάντως και στις δύο περιπτώσεις η εκκίνηση είναι ιδιαίτερα απλή
και απροβλημάτιστη. Στο μεν Τουίνγκο η σύμπλεξη γίνεται
ιδιαίτερα προοδευτικά, με αποτέλεσμα και τη μεγαλύτερη διάρκεια
ζωής του δίσκου του συμπλέκτη, ενώ στο Σελέκτα η ενεργοποίηση
του ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτη δε γίνεται με τον απότομο τρόπο
που γινόταν στα παλαιότερα Ούνο με αντίστοιχο κιβώτιο.
Από κει και πέρα το Τουίνγκο επιταχύνει όπως ένα αυτοκίνητο με
συμβατικό κιβώτιο, αφού ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα,
γίνεται η αλλαγή ταχύτητας κ.ο.κ. Αντίθετα η επιτάχυνση στο
Σελέκτα θα ξενίσει αρχικά τον αμύητο, αφού ο ρυθμός περιστροφής
του κινητήρα διατηρείται σχεδόν σταθερός σε κάποια τιμή -η
οποία είναι συνάρτηση κυρίως της θέσης του πεντάλ του γκαζιού-
και αυτό που μεταβάλλεται είναι η σχέση μετάδοσης η οποία
γίνεται όλο και πιο μακριά, μέχρις ότου αποκατασταθεί δυναμική
ισορροπία.
Στα απότομα και... βαθιά πατήματα του πεντάλ του γκαζιού πάντως
γίνεται αντιληπτή, από μια μικρή καθυστέρηση στην επιτάχυνση, η
ολίσθηση του τραπεζοειδούς ιμάντα στις τροχαλίες. Στην
περίπτωση που ο οδηγός συνεχίσει με τέρμα γκάζι ο ρυθμός
περιστροφής του τετρακύλινδρου του Πούντο Σελέκτα θα
σταθεροποιηθεί ψηλά, με αποτέλεσμα και το αυξημένο επίπεδο
θορύβου που θα μειωθεί μόνο αν αλλάξει η θέση του δεξιού
ποδωστηρίου.
Απόδοση - Επιδόσεις - Οδική συμπεριφορά
Γενικά πάντως η λειτουργία του κινητήρα των 1242 κ.εκ. του
αυτόματου Πούντο δεν είναι ιδιαίτερα πολιτισμένη, ενώ σε
αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στα ίδιας χωρητικότητας πεντατάχυτα
αδέλφια του δεν αποδίδει 75, αλλά 60 ίππους. H διαφορά στην
ιπποδύναμη οφείλεται στο ότι η τροφοδοσία του γίνεται με
σύστημα ψεκασμού μονού σημείου και όχι πολλαπλών, όπως στα _75_
που έχουν κατακλύσει και τους ελληνικούς δρόμους.
Σύστημα ψεκασμού μονού σημείου διαθέτει και ο τετρακύλινδρος
του Τουίνγκο, ο οποίος αποδίδει 55 ίππους από 1239 κ.εκ., ενώ
και εδώ η πολιτισμένη λειτουργία δε συγκαταλέγεται στα ατού,
γεγονός που πρέπει να αποδοθεί στην παλιά σχεδίαση του.
Αυτό βέβαια δεν εμποδίζει το γαλλικό μίνι με το _ημιαυτόματο_
κιβώτιο να επιταχύνει από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα σε
15,6__, τη στιγμή που το _αυτόματο_ ιταλικό χρειάζεται 18,3__.
Στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) το Σελέκτα χρειάζεται από
τα 50 στα 80 χλμ./ώρα 6,2__ και από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα
11,5__, ενώ οι αντίστοιχες τιμές για το _Ίζι_ είναι 6,7__ και
12,7__ με τρίτη και τετάρτη στο κιβώτιο. Το τελευταίο νούμερο
βέβαια μειώνεται στα 9,2__ εάν το Τουίνγκο επιταχυνθεί από τα
80 στα 110 χλμ./ώρα με τρίτη στο κιβώτιο.
Συγκριτικά αναφέρουμε ότι το Νισάν Μίκρα N-CVT των 1300 κ.εκ.
-που αποτελεί το μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία- επιταχύνει από
στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα σε 13,7__ και φτάνει τα 162
χλμ./ώρα, ενώ η δεύτερη λύση της Ρενό, το Κλειώ 1,4 με
συμβατικό αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων, χρειάζεται
αντίστοιχα 15,3__ και η τελική του ταχύτητα κυμαίνεται στα ίδια
επίπεδα μ_ αυτά του Μίκρα.
Πάντως τόσο εντός των... τειχών όσο και εκτός το Τουίνγκο
δείχνει αρκετά πιο _ζωντανό_ από το Πούντο, αφού μπορεί να
κινηθεί όποτε υπάρχει ανάγκη πιο σβέλτα, ενώ αποδεικνύεται και
πιο οικονομικό. Έτσι κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας η
κατανάλωσή του δεν ξεπέρασε τα 8,8 λίτρα, σε αντίθεση μ_ αυτή
του Σελέκτα που έφτασε μέχρι και τα 11,1 λίτρα.
Μικρά ή ενίοτε και μεγάλα ταξίδια μπορούν να γίνουν χωρίς
πρόβλημα και με τα δύο αυτοκίνητα. Απλά στο Πούντο θα ενοχλήσει
η αδυναμία επιβράδυνσης με τον κινητήρα, με αποτέλεσμα να
βασίζεται κανείς αποκλειστικά και μόνο στα φρένα, η απόδοση των
οποίων πάντως είναι ικανοποιητική. H κατάσταση δε βελτιώνεται
αισθητά ακόμα και με τον επιλογέα στη θέση _L_ (low), όπου
_κονταίνει_ μεν η σχέση μετάδοσης που επιλέγεται -οι στροφές
του κινητήρα αυξάνουν περίπου κατά 1.000 σ.α.λ.- αλλά αυτό
γίνεται με κάποια καθυστέρηση που εκ των πραγμάτων αναγκάζει
τον οδηγό να καταφύγει στο πεντάλ των φρένων.
H οδική συμπεριφορά δεν πρόκειται να προβληματίσει σε κανένα
από τα δύο. Απλά το Πούντο έχει μεγαλύτερα περιθώρια απ_ ότι το
Τουίνγκο, στο οποίο οι μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος μπορεί να
μην έχουν ουσιαστική επίδραση, αλλά περιορίζουν... ψυχολογικά
τον οδηγό.
Το Φίατ υπερέχει και στους εσωτερικούς χώρους, αφού το μέγεθός
του είναι αρκετά μεγαλύτερο απ_ αυτό του μικρού Ρενό που όμως
κάθε άλλο παρά υστερεί στον τομέα αυτό, αφού ευνοείται τόσο από
το αμάξωμα ενός όγκου, όσο και από τις έξυπνες λύσεις που έχουν
εφαρμοστεί.
Μειονέκτημα είναι το ότι προς το παρόν τουλάχιστον δεν
προσφέρεται με πέντε πόρτες, κάτι που βέβαια δεν ισχύει για το
Πούντο. O βασικός εξοπλισμός του πάντως στην έκδοση _Ίζι_ έχει
πάψει να είναι σπαρτιάτικος, αφού περιλαμβάνει ηλεκτρικά
παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ευκολίες που
υπάρχουν βέβαια και στο Σελέκτα, ενώ και για τα δύο διατίθεται
σύστημα κλιματισμού.
Συμπέρασμα
Χωρίς αμφιβολία οι μετακινήσεις στην πόλη γίνονται πιο εύκολες
και πιο απλές τόσο με το Πούντο Σελέκτα όσο και με το Τουίνγκο
_Ίζι_ σε σχέση πάντα μ_ ένα αυτοκίνητο με συμβατικό σύστημα
μετάδοσης. O φόρτος εργασίας όμως που είναι τελικά και το
ζητούμενο, ελαχιστοποιείται σαφώς στο Σελέκτα, αφού ο οδηγός
απλά μετακινεί τον επιλογέα στη θέση _D_ και στη συνέχεια ξεχνά
το κιβώτιο, τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που πρέπει να παρκάρει.
Αντίθετα στο Τουίνγκο γλιτώνει απλά το μέρος της διαδικασίας
που αφορά το συμπλέκτη, ενώ το... υπόλοιπο εξακολουθεί να
υφίσταται.
Έτσι η λύση του κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης είναι
πιο ολοκληρωμένη για τις αστικές μετακινήσεις, ενώ αυτή του
_Ίζι_ πλεονεκτεί μόνο στις υπεραστικές, κυρίως λόγω της
αδυναμίας του Σελέκτα να φρενάρει επαρκώς με τον κινητήρα και
κατά δεύτερο λόγο για τις καλύτερες επιδόσεις και τη μικρότερη
κατανάλωση καυσίμου._4Τ.